Dotychczasowe rozważania dotyczyły interakcji między dwoma odizolowanymi punktami przestrzeni. Dalszym krokiem jest rozciągnięcie tego prostego modelu na całą przestrzeń geograficzną a ściślej - na zbiór miejsc będących przedmiotem badania. Definicja miejsca może być różna w zależności od wymaganej szczegółowości i posiadanych danych. Miejscami mogą być miasta, kwadratowe komórki rastra lub jednostki administracyjne (w naszym przypadku najczęściej powiaty lub gminy). W stosunku do jednostki powierzchniowej przyjmuje się założenie, że reprezentuje ona wszystkie miejsca, które leżą na jej obszarze i nadaje się jej umowną lokalizację punktową.
Obliczenia dostępności prowadzi się dla każdego miejsca badanego systemu transportowego, za każdym razem rozpatrując je w odniesieniu do wszystkich pozostałych miejsc. Ogólna postać wskaźnika dostępności potencjałowej dla i-tego miejsca w n-elementowym systemie transportowym jest dana wzorem
Di = Σj=1..n, j<>i (Mj*f(Kij))
Jest to suma dyspozycji do podróży z lub do pozostałych miejsc (oznaczanych indeksem j).
We wzorze znajduje się składnik łudząco podobny do opisanego wcześniej A*f(K) . Symbol M oznaczający masę w zastępstwie A (atrakcyjności) ma swój początek w fizycznym analogu - potencjale grawitacyjnym, w którym cechą obiektu wpływającą na końcowy wynik jest właśnie masa. Zastosowanie bardziej abstrakcyjnego pojęcia ma głębszy sens - daje swobodę budowania wskaźnika i interpretowania wyniku na dwa sposoby w zależności od "kierunku patrzenia".
Jeśli badane miejsce funkcjonuje w roli A) źródła podróży, to masa oznacza rzeczywiście atrakcyjność j-tego miejsca docelowego. Wskaźnik odpowiada na pytanie "jaka jest dostępność wszystkich miejsc systemu transportowego z miejsca i?" Jeśli badane miejsce funkcjonuje w roli B) celu podróży, to pod masę podstawiamy tę cechę źródeł podróży, która generuje ruch w kierunku miejsca i. Wskaźnik odpowiada wtedy na pytanie "jaka jest dostępność miejsca i z wszystkich miejsc systemu transportowego?" Pierwsza interpretacja ma zastosowanie w badaniach ex-ante, na przykład przy poszukiwaniu optymalnej lokalizacji dla centrum logistycznego rozprowadzającego towary. Druga interpretacja ma zastosowanie w badaniach ex-post - szczególnie przy ocenie trafności lokalizacji usług w odniesieniu do klientów (np. edukacja, administracja, służba zdrowia).
W przedstawionym powyżej wskaźniku można się dopatrywać nieścisłości, która jest widoczna w przypadku dużych mas. Gdy miejsca będące przedmiotem badania są jednostkami powierzchniowymi, występuje w nich wewnętrzny ruch zaspokajający niemałą część potrzeb podróżnych, a jednak nieuwzględniony w modelu (j<>i przy znaku sumy) . W niektórych badaniach stosujemy dodatkową poprawkę w postaci tzw. dostępności własnej, która jest iloczynem masy własnej i wewnętrznego czasu podróży. Wzór przyjmuje wtedy postać
Di = Mi*f(Kii) + Σj=1..n, j<>i (Mj*f(Kij))
Inną odmianę wskaźnika otrzymuje się wtedy, gdy traktuje się wszystkie miejsca systemu transportowego równocennie, bez przypisywania im szczególnych właściwości (innymi słowy nadaje im się masę równą 1.0). Pojęcie masy nie jest wtedy w ogóle potrzebne, a wskaźnik (nazywany nieważonym) upraszcza się do postaci
Di = Σj=1..n, j<>i (f(Kij))
Zaletą modelu dostępności potencjałowej jest zdolność do syntetycznej oceny miejsc w kontekście całości systemu transportowego. Jego wadą jest brak możliwości jednoczesnego uwzględnienia siły atrakcyjności i siły generującej ruch. Taką możliwość daje wskaźnik dostępności oparty na modelu grawitacyjnym. W modelu potencjałowym jedynym sposobem uniknięcia tego ograniczenia jest przyjęcie za masę takiej cechy, która jest jednocześnie miarą atrakcyjności i generatora ruchu (np. liczba ludności). W tej sytuacji obie interpretacje są jednocześnie prawidłowe - otrzymany wskaźnik jest symetryczną miarą dostępności "z" i "od".