Sieć transportowa jest wypełniona milionami podróżnych zmierzających różnych kierunkach. Ten gołym okiem obserwowany efekt jest wynikiem milionów indywidualnych decyzji o podjęciu podróży i jej końcowym celu. Mimo, że podróżni mogą nie zdawać sobie w tego sprawy lub działać rutynowo, to na ich decyzje wpływa skomplikowany splot czynników ekonomicznych, socjologicznych i psychologicznych.
Powstanie nowych miejsc pracy lub ośrodków handlowych skutkuje wzmożoną chęcią dostania się do nich. Intenstywna promocja ośrodka turystycznego skutkuje "przechwyceniem" podróżnych, mimo, że do ich dyspozycji stoją miejsca bardziej atrakcyjne lub bliższe. Z kolei podwyższenie ceny paliwa lub cen biletów powoduje szybkie wyeliminowanie tych podróży, które nie są życiową koniecznością. W badaniach nie jesteśmy w stanie wziąć pod uwagę każdego z uwarunkowań z osobna. Posługujemy się więc dwoma bardziej ogólnymi pojęciami:
- sumę wszystkich czynników, które powodują przyciąganie podróżnych określamy jako atrakcyjność danego miejsca;
- miarę wysiłku, który musi włożyć podróżujący w osiągnięcie danego miejsca określamy jako zgeneralizowany koszt podróży (a za najprostszą realistyczną miarę kosztu podróży uznaje się czas).
Atrakcyjność i koszt są wzajemnie przeciwstawnymi siłami, a ich stosunek, przedstawiony w sposób najbardziej ogólny wzorem A/K, jest najbardziej podstawową siłą napędową mobilności. Wielkość tą można interpretować na trzy sposoby, a wybór zależy od celu badań.
1) Kiedy badamy mobilność w wymiarze indywidualnym, to interpretujemy A/K jako kryterium decyzyjne. Każda indywidualna decyzja transportowa opiera się na ocenie i porównaniu obu czynników - jeśli stosunek atrakcyjności (A) do kosztu (K) jest "korzystny", podróż dochodzi do skutku.
2) Kiedy badamy funkcjonowanie sieci transportowej wypełnionej anonimowymi podróżnymi, możemy użyć A/K jako miary prawdopodobieństwa podjęcia podróży w kierunku badanego miejsca, a dalej - do prognozowania lub oceny faktycznego ruchu pasażerów, towarów lub pojazdów.
3) W badaniach przestrzennych wartość A/K interpretujemy jako predyspozycję do ruchu między miejscami i używamy do konstruowania wskaźników dostępności, które są odniesione do miejsc i dóbr zlokalizowanych w przestrzeni.
Konstrukcja wzoru A/K jest analogiczna do potencjału grawitacyjnego M/d i elektrycznego Q/d określonych jako stosunek odpowiednio masy M lub ładunku elektrycznego Q do odległości. W fizyce potencjały te służą m.in. do obliczenia pracy możliwej do wykonania przy pomocy energii grawitacyjnej lub elektrycznej.
W geografii, w przeciwieństwie do fizyki, ogólne sformułowanie A/K jest dopiero wstępem do uszczegółowienia i rozwinięcia. Co wpływa na atrakcyjność (A), jak mierzyć koszt (K), jaki jest dokładnie charkter zależności określonej wstępnie symbolem dzielenia (/)? Odpowiedzi na te pytania prowadzą do daleko bardziej skomplikowanego wzoru.