Przemieszczenie się z punktu rozpoczęcia podróży do punktu docelowego wymaga zawsze wydatkowania energii, co bywa określane mianem pokonywania oporu przestrzeni. Historycznie pierwszą miarą tego oporu stosowaną w geografii była odległość euklidesowa (o. fizyczna w linii prostej), mająca tą zaletę, że zarówno pomiar, jak i przedstawianie oraz interpretacja wyników odbywały się w tej samej, jednorodnej przestrzeni mapy. Jest to duże uproszczenie, ponieważ przestrzeń mapy nie uwględnia faktu, że przemieszczanie się większością środków lokomocji nie odbywa się w linii prostej.
Bardziej zaawansowaną miarą jest odległość transportowa, która uwzględnia fakt, że przemieszczanie się w przestrzeni podlega pewnym rygorom - przede wszystkim musi się odbywać trasami należącymi do sieci transportowej. Do obliczeń trzeba uwględnić strukturę tej sieci i umieć wyznaczać optymalną trasę między każdymi dwoma punktami tej sieci. Mimo, że obliczenia wydają się trywialne dla blisko siebie położonych punktów, to rozwiązanie problemu w ogólności nie jest łatwe. Sieć transportowa musi być odwzorowana w komputerze w postaci struktury matematycznej nazywanej grafem i wymagana jest spora moc obliczeniowa dla algorytmu wyznaczania tras. Z chwilą porzucenia mapy jako bezpośredniego źródła pomiarów, zamiast jednej odległości miedzy dwoma punktami w przestrzeni mamy ich wiele - analizy muszą być prowadzone dla każdego środka transportu z osobna.
Kolejnym etapem przybliżania się do realistycznej oceny kosztu podróży jest zastosowanie czasu podróży. W wielu zagadnieniach można wykorzystać gotowe informacje o czasie podróży, dostępne np. od komercyjnych przewoźników. Jeśli jednak takie informacje są niedostępne, to trzeba przeprowadzić obliczenia bazując na odległości transportowej. Odbywają się na tej samej zasadzie, jak w poprzednim przypadku, jednak potrzebny jest dodatkowy, pośredni element przeliczający odległość transportową na czas, nazywany modelem ruchu. MR szacuje czas podróży na podstawie odległości i zestawu zmiennych wpływających na prędkość - dla sieci drogowej stosujemy na przykład limit prędkości związany z kategorią drogi, obniżenie prędkości na obszarze zabudowanym, ukształtowanie terenu, stan nawierzchni, itd. Obliczenie odbywa się dla każdego odcinka sieci z osobna.
Spośród innych stosowanych w badaniach miar które mogą opisywać wysiłek włożony w pokonywanie odległości należy wymienić koszt ekonomiczny (wyrażony w jednostkach pieniężnych) i koszt uogólniony, który jest złożeniem czasu podróży, kosztu ekonomicznego i kosztu psychofizycznego (m.in. oceny ryzyka). Mimo, że teoretycznie doskonalsze, miary te są praktycznie nie do zastosowania. Opierają się one na bardzo szerokim zestawie arbitralnych założeń, wymagają bardzo trudnych do uzyskania danych a jednocześnie są bardzo czułe na błędy. Największą przeszkodą do ich zastosowania w badaniach geograficznych jest fakt, że przeliczenie czasu na wartość materialną może być skuteczne tylko w ramach bardzo precyzyjnie określonych profili podróżnego/podróży, które nie mają przełożenia na zjawiska i obiekty w przestrzeni geograficznej.