MultiModAcc

Multimodalna dostępność transportem publicznym na poziomie gminnym w Polsce

Podstawową metodą badawczą jest dostępność potencjałowa, czyli dostępność obliczana za pomocą modelu potencjału. Model potencjału zostanie zbudowaniu w oparciu o wskaźnik dostępności złożony z tzw. komponentu użytkowania przestrzeni (land use component) oraz komponentu transportowego (transport component) (Geurs, Ritsema van Eck 2001). Komponent użytkowania przestrzeni definiuje atrakcyjność celu podróży. Celem podróży autobusem, koleją lub transportem lotniczym będzie ludność zamieszkująca 2321 rejonów komunikacyjnych obliczona w tym samym roku, dla którego zostaną określone czasy i koszty podróży. Zakłada się agregację na poziomie gminnym tych gmin, dla których siedziba gminy wiejskiej i miejskiej znajduje się w tej samej miejscowości. Z tego względu liczba rejonów komunikacyjnych w projekcie będzie się nieznacznie różniła od liczby gmin w Polsce, ale wyniki modelu dostępności multimodalnej będzie można interpretować na poziomie gminnym. W ramach tzw. komponentu transportowego dla każdej relacji między 2321 rejonami komunikacyjnymi zostanie obliczony: 1. czas podróży, 2. koszt podróży, 3. tzw. uogólniony koszt (generalized cost) podróży uwzględniający czas, koszt oraz wygodę podróżowania. Czas/koszt/uogólniony koszt podróży samolotem zostanie obliczony na podstawie rozkładu lotów wszystkich przewoźników oferujących loty krajowe w danym roku (analizę czasów przejazdu dla wszystkich gałęzi transportu zakłada się przeprowadzić dla tego samego roku, np. dla 2013). Czas/koszt/uogólniony koszt podróży w transporcie kolejowym zostanie obliczony na podstawie internetowego rozkładu jazdy pociągów, przy uwzględnieniu wszystkich kategorii pociągów, zarówno ekspresowych, pospiesznych jak i regionalnych. W ten sposób powstaną dla transportu kolejowego trzy podsieci, jedna dla pociągów regionalnych (osobowych), druga dla pociągów pośpiesznych i trzecia dla pociągów ekspresowych. Czas/koszt/uogólniony koszt podróży autobusów zostanie dla niektórych województw, np. małopolskiego albo pomorskiego obliczony na podstawie rozkładów jazdy. Dla pozostałych województw zostaną określone czasy/koszty przejazdów na głównych trasach łączących ośrodki powiatowe. Na pozostałych trasach czasy/koszty/uogólnione koszty podróży zostaną oszacowane na podstawie średnich czasów przejazdu autobusów na drogach powiatowych i gminnych w danym województwie (średnie czasy zostaną oszacowane na podstawie wybranych linii autobusowych). W modelu multimodalnej dostępności potencjałowej, w tym przede wszystkim bezpośrednio w wytworzonej na potrzeby projektu aplikacji komputerowej MULTIMODACC, zakłada się uwzględnienie możliwości oczekiwania w punkcie przesiadkowym (przede wszystkim w portach lotniczych, ale również na stacjach kolejowych). Tym samym obliczony czas podróży między dowolną parą rejonów komunikacyjnych na poziomie gminnym będzie częściowo oszacowanym czasem brutto uwzględniającym średnie czasy oczekiwania w punktach przesiadkowych. Ze względu na częste zmiany rozkładów jazdy autobusów oraz przewoźników lotniczych i kolejowych, dla przesiadek między transportem autobusowym a kolejowym, kolejowym i lotniczym oraz autobusowym i lotniczym, a także z jednej kategorii pociągów na drugą (np. z pociągu regionalnego na ekspresowy) zostanie uwzględniony średni czas przesiadki na podstawie określonej w czasie trwania projektu próby badawczej, która będzie podlegać weryfikacji empirycznej częstotliwości kursowania i czasów oczekiwań. Najkrótszy czas podróży (shortest travel path), najmniejszy koszt podróży (lowest travel cost path) oraz najmniejszy uogólniony koszt podróży (lowest generalized cost path) między dowolną parą rejonów komunikacyjnych w ramach zbioru 2321 rejonów komunikacyjnych zostanie obliczony na podstawie algorytmu najkrótszych ścieżek przejazdu. W dalszej kolejności uzyskana w ten sposób macierz czasów/kosztów/uogólnionych kosztów podróży zostanie odpowiednio zmodyfikowana zgodnie z określoną funkcją oporu przestrzeni (distance decay function). Zakłada się wykorzystanie wykładniczej funkcji eksponencjalnej w dwóch wariantach, różnicujących poprzez parametr β długość podróży (krótkie podróże transportem publicznym np. do pracy oraz długie podróże transportem publicznym np. podróże biznesowe i turystyczne). W przypadku uogólnionego kosztu podróży (generalized cost) metodyka badawcza opiera się na modelowaniu podróży (traffic modelling), transportowych modelach wyboru (transport choice models) i właściwej wycenie społeczno-ekonomicznych wartości czasu w wartościach pieniężnych (socioeconomic value of time). W Polsce jak dotąd brakuje kompleksowych badań ruchu na poziomie krajowym na podstawie których zasiniałaby możliwość (wzorem krajów zachodnich) właściwej wyceny w pieniądzu wartości czasu oraz wygody podróżowania różnymi środkami transportu publicznego (autobus, pociąg, samolot). Wycena czasu podróży jest zależna od motywacji podróży oraz środka transportu. Jak wskazuje Truder (2005) niektórzy podróżni są skłonni akceptować dłuższe czasy podróży jeżeli podróż jest wykonywana pociągiem a nie autobusem (tzw. efekt kolei). Wynika to z wyższej użyteczności kolei dla części pasażerów. Przykładowe wartości czasu dla autobusów i pociągów w zależności od motywacji podróży obliczone przez Andersena (2005) zostały przedstawione w tabeli poniżej:

Wartości czasu w zależności od motywacji podróży oraz środka transportu (w koronach duńskich)

Wrażliwość na koszt podróży zależy przede wszystkim od dochodu uczestnika ruchu. Dla podróżujących charakteryzujących się wyższymi dochodami koszt podróży jest mniej istotny w porównaniu do czasu podróży przy wyborze środka transportu. Z tego względu zakłada się utworzenie w projekcie dwóch macierzy kosztów zgeneralizowanych pomiędzy 2321 rejonami komunikacyjnymi, pierwszą, dla podróżujących charakteryzujących się wysokim dochodem (wysoka wycena czasu oraz wygody podróży oraz wygody podróży), druga dla podróżujących o niskich dochodach, dla których najważniejszy jest niski łączny koszt zgeneralizowany, a mniejsze znaczenie mają czas i wygoda podróży (niska wycena czasu oraz wygody podróży).