MultiModAcc

Multimodalna dostępność transportem publicznym na poziomie gminnym w Polsce

Rozwój badań dotyczących dostępności transportowej w Polsce miał miejsce od drugiej wonie światowej. Należy wyróżnić przede wszystkim klasyczną pracę Z. Chojnickiego (1966), opisującą na gruncie teoretycznym zastosowanie modeli potencjału igrawitacji w badaniach przestrzenno-ekonomicznych. W ośrodku poznańskim rozwijano problematykę dostępności, również w kontekście transportu miejskiego (Taylor 1979), potencjału miast regionu poznańskiego (W. Ratajczak 1998) oraz dostępności miast wojewódzkich w Polsce (W. Ratajczak 1992). Drugim ośrodkiem badań nad dostępnością transportową jest Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, zwłaszcza w kontekście dostępności miejsc zatrudnienia, kształcenia i usług dla ludności wiejskiej w układzie lokalnym (Taylor 1999). W ostatnich latach podjęto w IGiPZ PAN również prace koncepcyjno-teoretyczne, związane z zastosowaniem dostępności przestrzennej, w tym dostępności potencjałowej (dostępności obliczanej za pomocą modelu potencjału) w planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Komornicki i in. 2010, Rosik 2012). Charakterystyczne jest większe zainteresowanie tematem dostępności transportowej przez geografów niż ekonomistów. Ekonomiści analizując wpływy rozbudowy infrastruktury transportu na rozwój regionalny główny nacisk kładą raczej na szacunki produktywności i efektywności infrastruktury (M. Ratajczak 1999, Domańska 2006, Rosik, Szuster 2008), a nie na jej dostępność. W literaturze polskiej, jak dotąd nie ma kompleksowej analizy zjawiska dostępności multimodalnej transportem publicznym, która łączyłaby aspekt teoretyczny z empirycznym, uwzględniającym zmiany dostępności na terenie całego kraju. Tym samym projekt z jednej strony wzbogaca dotychczasowe polskie studia teoretyczne o nowe podejścia, rozwinięte w ostatnich dwóch dekadach w literaturze światowej, a z drugiej strony będzie stanowić podbudowę teoretyczną pod wykonywane w ostatnich latach, przede wszystkim w IGiPZ PAN, badania empiryczne. W światowej literaturze przedmiotu tematyka dostępności transportowej jest widoczna od drugiej wojny światowej. Do wcześniejszych prac z dziedziny analizy dostępności transportowej należą badania przeprowadzone zarówno w USA (Hansen 1959) jak i w Europie (Keeble i in. 1982). W krajach zachodniej Europy tematyka dostępności transportowej została rozpowszechniona wraz z przyspieszeniem procesu integracji europejskiej, przede wszystkim w związku z planowanym rozwojem transeuropejskich sieci transportowych TEN-T: Spiekermann i Wegener (1996), Brőcker (1989) w Niemczech, Bruinsma i Rietveld (1998) w Holandii lub Gutiérrez, Conzález i Gómez (1996) w Hiszpanii przeprowadzili od początku lat dziewięćdziesiątych szereg analiz, których efektem były próby oszacowania międzyregionalnych (w obrębie kraju) lub międzynarodowych (w obrębie Unii Europejskiej) różnic w dostępności transportowej. Większość autorów jest zgodna, że dostępność transportowa jest jednym z tych terminów, które choć powszechnie używane, nie doczekały się jak dotąd, uniwersalnej i uznanej za najlepszą, definicji. Najczęściej spotykane metody badania dostępności to (w nawiasach niektóre przykłady analiz empirycznych z użyciem poszczególnych metod): podejście bazujące na koszcie podróży (travel-cost approach) – np. średni ważony koszt podróży między wybranym węzłem a pozostałymi węzłami sieci (Gutiérrez 2001), (Spiekermann i Neubauer 2002), dostępność kumulatywna (cumulative accessibility) – np. liczba ludności, którą można osiągnąć w konkretnym czasie podróży z wybranego węzła (Gutiérrez 2001, Keeble i in. 1982, Spiekermann i Neubauer 2002), dostępność potencjałowa (potential accessibility) – blisko związana z modelami grawitacyjnymi bazującymi na „interakcji mas” między węzłami sieci (Hansen 1959, Bruinsma i Rietveld 1998, Gutiérrez 2001, Spiekermann i Neubauer 2002, Spiekermann i Schürmann 2007).

Wybrana w projekcie jako podstawowa metoda badawcza, dostępność potencjałowa ma wiele zalet. Metoda ta w znacznie większym stopniu niż dostępność mierzona odległością lub dostępność kumulatywna uwzględnia zależności między komponentem użytkowania przestrzeni a komponentem transportowym. W modelu potencjału atrakcyjność celu podróży maleje wraz z wydłużaniem się odległości między źródłem i celem podróży, co jest zgodne z intuicyjnie wyczuwalną percepcją przestrzeni przez uczestników ruchu. Wskaźniki dostępności potencjałowej złożone są z dwóch komponentów (Geurs, Ritsema van Eck 2001)

• komponentu transportowego (transport component) dotyczącego uogólnionego kosztu podróży uwzględniającego zarówno czas, koszt jak i wygodę podróży), który jest odpowiednio zmodyfikowany za pomoca tzw. funkcji oporu przestrzeni (distance decay function)
• komponentu użytkowania przestrzeni (land-use component) dotyczącego atrakcyjności celu podróży, który zależy zazwyczaj od „masy” tego celu liczonej przykładowo jako liczba ludności, względnie liczba osób zatrudnionych, produkcja sprzedana przemysłu, itd.

Multimodalną dostępność transportową gminy i można zatem przedstawić za pomocą wzoru: A_im = Σ POP_j exp[- β c_ijm] gdzie A_im to multimodalna dostępność drogowa gminy i za pomocą sieci transportu publicznego m, POP_j to liczba mieszkańców gminy j. Parametr beta oznacza natomiast wrażliwość podróżującego na utrudnienia związane ze zwiększającym się kosztem uogólnionym podróży transportem publicznym cijm między gminami i oraz j, jest on niższy dla podróży długich (np. β = 0.005) niż przy podróżach krótkich (np. β = 0.02)

Koszt uogólniony podróży (generalized cost) można zdefiniować jako sumę czasu, kosztu oraz wygody podróżowania. Czas oraz wygoda podróżowania zostaną w projekcie wycenione w wartościach pieniężnych, przy czym dla niskodochodowych uczestników ruchu czas i wygoda podróżowania będą wycenione znacznie niżej niż dla podróżujących charakteryzujących się wysokim dochodem. Tym samym bezpośredni koszt podróży w postaci biletu będzie miał mniejszy udział w uogólnionym koszcie podróży dla wysokodochodowych uczestników ruchu, a duże znaczenie kosztu pozostanie dla podróżujących charakteryzujących się niskim dochodem.

Na obszarze UE dostępność potencjałową w transporcie publicznym (zazwyczaj transport kolejowy, czasem lotniczy, lub multimodalny) próbowało oszacować kilku badaczy, spośród których najczęściej cytowanymi są K. Spiekermann, M. Wegener oraz C. Schürmann. W tabeli posumowano wybrane badania dostępności potencjałowej w transporcie publicznym w Unii Europejskiej

Można zasugerować, że w literaturze światowej (przede wszystkim zachodnioeuropejskiej) temat dostępności potencjałowej transportem publicznym, zarówno w kontekście poszczególnych inwestycji infrastrukturalnych jak i w ujęciu międzynarodowym, jest bardzo szeroko analizowany w środowisku geografów i ekonomistów. Nadal brak jest jednak analiz empirycznych na niskim stopniu agregacji w Polsce.